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                                向全球市場進發的比亞迪,能否再造一個“特斯拉”?

                                編輯:柳五 來源:網絡 2022-08-25 13:54    閱讀量:5392   

                                  

                                特斯拉在華面臨激烈的市場競爭,比亞迪已成為其難以忽略的競爭對手。

                                  

                                近期,比亞迪加速開拓全球市場,這或許意味著,不只在中國,比亞迪將在全球市場上全面挑戰特斯拉的霸主地位。

                                  

                                7月,比亞迪銷量表現超預期,新能源乘用車銷量達16.2萬輛,同比增長224.1%,環比增長21.3%,表現好于預期。其中,純電動、插電混動均約為 8.1萬臺,同比均增長 224%。相比之下,7月份特斯拉中國銷量同比下降14%,僅略高于2.8萬輛。特斯拉經歷了坎坷的一年,除了今年春季受到抗疫封控措施拖累,7月其上海工廠生產線改造升級也導致產能下滑。

                                  

                                一個是全球最知名的電動汽車品牌,一個是迅速崛起的傳統自主品牌,特斯拉和比亞迪這兩個新能源領域的頭部玩家,難免被拿來比較。盡管當下兩家車企在市值上存在較大距離,但在一輪又一輪的資本波動中,伴隨著兩者不同的全球擴張步伐和市值起伏,我們不禁猜想,比亞迪有可能趕超特斯拉,成為另一個超級汽車制造商嗎?

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                                以超強產品力深入全球市場

                                比亞迪7月產銷快報顯示,今年1-7月,比亞迪乘用車銷量超80萬輛,其中約有40.4萬輛電動車,趕超特斯拉中國32.3萬輛的銷量,以及上半年約56.5萬輛的銷量。自今年3月起停產傳統燃油汽車的比亞迪,正在以不可忽視的速度,成為特斯拉的一個強大競爭對手。

                                  

                                有趣的是,特斯拉與比亞迪今年都在沖擊150萬輛的銷量目標。借助上海、柏林以及德州三座超級工廠,特斯拉2022年整體交付目標為150萬輛,而比亞迪在今年年初同樣為自己設定了150萬輛的新能源汽車銷量目標。

                                  

                                從比亞迪的規劃以及新能源汽車消費趨勢來看,比亞迪的勢頭不會止步。事實上,在上半年全球EV銷量榜上,比亞迪以3.5倍的同比增長率刷新自己的存在感,反倒是排在首位的特斯拉增長乏力,同比增長率僅為1.5倍。

                                  

                                2021年12月,比亞迪在挪威交付第1000臺唐EV,這標志著比亞迪在海外乘用車市場邁出了重要一步。根據海關總署的數據顯示,比亞迪2021年共出口各類車型共計15180輛,同比增長230.94%。

                                  

                                今年2月,比亞迪又與澳大利亞環保車公司Nexport簽署分銷合約,旗下e平臺3.0首款A級潮跑SUV——元PLUS(澳大利亞市場命名為ATTO 3)在中國和澳大利亞兩地同步上市并正式開啟澳洲預售。Atto 3入門款車型的裸車起售價為44381澳元,相較目前澳大利亞市場銷售最高的電動車——特斯拉Model 3的起售價63,900美元,要便宜了近三分之一。足夠抗衡model Y的超高性能與性價比,令這款車一經預售就累計上萬輛訂單。比亞迪的到來,讓澳大利亞本來由特斯拉主導的電動車行業有了更多波瀾。

                                  

                                7月,比亞迪乘勝追擊,宣布將在日本市場與優秀的經銷商和合作伙伴共同開發日本汽車市場。8月,比亞迪乘用車又攜手R?VER Automotive在曼谷召開品牌發布會,正式進入泰國乘用車市場。

                                  

                                比亞迪表示,近年來,泰國電動汽車市場迎來爆發性增長。目前,全球有近30家汽車制造商進入泰國市場,相關從業人員達10萬人。按照泰國政府計劃,到2030年,泰國電動汽車產量預計將占到汽車總產量的30%。泰國或將成為東南亞重要的新能源汽車市場中心,這為比亞迪進入泰國市場提供了發展的契機。

                                  

                                東南亞市場多年來一直是日系車的后花園,此番比亞迪進攻日本、泰國兩大市場搶占其電動市場,不僅從正面與日系車進行較量,而且作為迅速崛起的自主品牌向外拓展,對中國汽車產業的象征意義非同凡響。

                                  

                                日系品牌對電動化浪潮的遲滯反應,而特斯拉在日本本土市場表現一般,2021年僅賣出5200輛,其在東南亞市場的深入程度也不高,諸多因素為比亞迪占領更多電動汽車市場份額提供了機會。比亞迪或許可以借助價格優勢,拿下特斯拉尚未占領的市場。

                                  

                                除此之外,比亞迪還宣布牽手歐洲經銷商集團 Hedin Mobility進入到德國、瑞典乘用車市場。比亞迪堅持傳統的經銷商模式,相比直營高昂的建店成本與周期,這將幫助它更快追趕上特斯拉?;仡櫘斈瓯葋喌想妱哟蟀偷顷懭蛭宕笾薜乃俣?,比亞迪新能源乘用車占領市場的速度,必然不會太慢。

                                  

                                過去數年,比亞迪電動大巴的出口為其全球擴張奠定了品牌基礎。比亞度不缺全球品牌知名度,它相比那些新型的造車新勢力,更容易取得消費者認可。參考比亞迪在澳洲市場的火爆,可以預見,比亞迪在全球市場的鋪設范圍越大,它在電動汽車銷量上超越特斯拉的速度就會越快。

                                  

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                                與特斯拉不同的制造/供應鏈布局體系

                                對于一個成功的汽車制造商來說,影響全球市場布局和市場占有率的最關鍵因素,是產能,這也是目前困擾著比亞迪與特斯拉進一步提高銷量的原因。

                                  

                                在造車這條路上,降本增產是特斯拉努力的核心方向,其CEO馬斯克曾多次強調,需求不是問題,關鍵是產能亟待提升。一套迥異于傳統造車的制造體系以及超級工廠的搭建,讓特斯拉的產量升級坐上了快車道。

                                  

                                特斯拉采取以一體壓鑄、零部件功能集成、產線迭代等方式減少配件組裝流程,從而提升單車制造效率。從2018年特斯拉全系車型交付量不到25萬輛,到如今一個季度的產量都超過25萬輛,特斯拉展現出驚人的產能爬坡速度。這家影響著電動汽車制造方向的公司,盡管產能受到疫情和供應鏈的沖擊,仍堅持50%的交付量年均增長速度,為實現這一目標,其位于上海的超級工廠擴產充能,沖擊110萬輛的充能規模,特斯拉得州與柏林超級工廠在今年相繼投產分擔訂單量。

                                  

                                減少零部件另一方面也為特斯拉控制制造成本奠定了基礎。其整車毛利率超過30%,比采取精益生產方式且全球銷量最高的豐田(19.6%)還要高出一截,橫掃幾乎所有汽車制造商。相比之下,比亞迪2021年的整車毛利率僅為13.02%,甚至比2020年同期的19.38%下降6.36個百分點,凈利率低至1.84%。

                                  

                                不過,比亞迪在制造方面仍然具備特斯拉無法比擬的優勢,這賦予比亞迪更大的增長潛能。上海疫情、封控、供應鏈緊張等因素令特斯拉今年上半年產量銳減,其第二季度的汽車毛利率也因通脹、電池及零部件供應競爭、美元升值等因素受到打擊,從上一季度的32.9%下滑至27.9%。在特斯拉交付量低迷之際,比亞迪幾次超越特斯拉占領榜首位置,究其原因,除了比亞迪的汽車和零部件工廠分布在華南、華中這些受疫情影響較小的地方以外,還有比亞迪在全產業鏈的把控能力作為保障。

                                  

                                當比亞迪的競爭對手在為芯片、零部件短缺和供應鏈受阻等問題焦慮時,比亞迪自產電池和芯片的商業模式,確保其產能以及成本相對穩定。這其實也是特斯拉努力的方向,特斯拉與供應商一起合作來提升產能,但馬斯克也表示:“最好的加速某些東西的方式,就是自己去做。如果供應商解決不了,我們自己解決?!?/p>

                                  

                                比亞迪是最早采取垂直整合模式并應用電動汽車技術的車企。相比特斯拉,比亞迪布局半導體和電池領域多年,這家公司1995年就以生產充電電池起家,2003年成立半導體部門,如今,以刀片電池為代表的電池研發技術日益成熟,比亞迪半導體作為子公司距離獨立上市也僅一步之遙,這反映了比亞迪對零部件體系乃至整個產業鏈體系深厚的掌控能力。

                                  

                                比亞迪一位發言人表示,比亞迪堅持全產業鏈戰略布局,從動力電池原材料的礦產資源布局,到光伏、電池、儲能再到新能源汽車,全產業鏈布局拉開了比亞迪與其他造車廠的差距,也形成了比亞迪的獨特優勢。

                                  

                                馬斯克在本周三表示,正在努力以快速縮短特斯拉汽車的交付時間。比亞迪則在多個城市布局廠房并提升廠房產能,有投研機構統計,到2022年年底,比亞迪實際可利用產能合計可達 191萬輛,超出150萬輛銷量目標。無論兩者完成銷量目標,我們都可以看到,至少在產量方面,比亞迪有同特斯拉正面抗衡的可能。

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                                比亞迪是否具備與特斯拉一較高下的資本潛力?

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                                比亞迪漢EV為比亞迪開啟了一條從產品升級通往品牌升級的路徑,精準營銷、優質服務等措施也為品牌力加成,長期來看,比亞迪品牌的崛起有利于產品溢價的形成。技術上,比亞迪在刀片電池、DMI混動技術取得市場廣泛認可的基礎上仍在堅持技術創新,不斷的技術創新可使公司產品持續領先,不斷降低現有產品成本,實現盈利的持續向上。

                                  

                                成熟的技術造就好產品,全球市場上優質電動車始終供不應求,此時正是比亞迪擴大出口的絕佳時機。銷量暴漲的銷量將擴大比亞迪規模效應,隨著總量以及收入的擴張,單車折舊攤銷、費用率有望持續下行,進而實現較高的盈利彈性。

                                  

                                那么,在雄厚的實力基礎上,比亞迪的市值有與特斯拉比肩的可能嗎?

                                  

                                比亞迪有持股人巴菲特坐鎮,只差一個同那些科技公司們同樣具備吸引力的資本故事。但資本市場上從不缺資本騙局,缺的是比亞迪這樣務實并已取得廣泛市場認可的品牌。

                                  

                                特斯拉與比亞迪是新能源領域的兩種代表,一個是新興的科技型公司,一個是從傳統造車工業中蛻變而出的品牌。資本市場認為科技描繪的故事更具商業潛力,賦予特斯拉近萬億的市值,這無疑是一種夸大。比亞迪則是用實干精神為自己筑起護城河,其全球擴張之路,必然將進一步提升其銷量乃至市值。

                                  

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